История камчатских дорог. Ч.1.

История камчатских дорог. Ч.1.

Позади новогодние праздники, во время которых камчатцы и гости полуострова совершали множество путешествий по нашей удивительной Камчатке. Многие из них были связаны с наземными видами транспорта и, конечно, – с камчатскими дорогами, передвижение по которым, порой, было затруднено из-за нескольких пришедших на полуостров циклонов, обильно покрывших снегом камчатскую землю. Состояние камчатских дорог всегда было крайне важным фактором для освоения и развития Камчатки. В любой населённый пункт дорога несла новую жизнь, способствовала освоению необозримых богатств природы. А впоследствии – и активному развитию туризма на полуострове.

Как же развивалось дорожное строительство в нашем отдалённом регионе? Сегодня в нашей публикации, которая откроет цикл статей по данной теме, мы коснёмся нескольких эпизодов из его истории и поможет нам в этом исследовательская работа Ольги Владимировны Семёновой.

Итак, основанный ещё в конце XVII века казаками Большерецкий острог (селение при впадении реки Быстрой в реку Большую, ныне Плотнико­ву) в начале XVIII века стал одним из важ­ных транспортных узлов полуострова, а с 1739 по 1783 год был административным центром Камчатки. Туда свозились все грузы, оттуда начинались тропы и санные пути в другие сёла полуострова. Там содер­жался гарнизон казаков для охраны казен­ных грузов и дороги из острога в Чекавинскую гавань протяженностью 33 версты.

Большерецкий острог. Гравюра. 1785 г. Худ. Джон Уэббер (1751-1793 гг), гравёр Бенезек (P. Benezech)

Для организации Второй Камчатской экспедиции грузы, в том числе и продо­вольствие, к лету 1740 года были переве­зены из Охотска в Большерецкий острог на двух вспомогательных судах. Рисковать и вести их морским путем через малообследованный Первый Курильский пролив, не стали. «Случись с ними какая-нибудь малейшая авария, — писал старший офи­цер пакетбота «Святой апостол Пётр» Свен Ваксель в своей известной книге «Вторая Камчатская экспедиция Витуса Берин­га», — и мы погубили бы плоды всех наших стараний, не достигли бы цели нашего пу­тешествия и не выполнили бы поставлен­ной нам задачи».

Пакетботы «Святой апостол Пётр» и «Святой апостол Павел» ушли в море и благополучно достигли нового поселения, подготовленного штурманом Иваном Ела­гиным на берегу Авачинской губы. Вспо­могательные суда остались в Большерецке. Наступила зима, и пришло время пере­везти все грузы посуху из Большерецкого острога в Петропавловский ковш.

Петропавловская гавань. XVIII в. Гравюра. С.П. Крашенинников, «Описание земли Камчатки», Т.1.

«Так как лошадей на Камчатке не во­дится, то надлежало совершить перевозку на собаках, — рассказывал далее Свен Вак­сель. Между тем, в Большерецке оказа­лось невозможным собрать столько соба­чьих упряжек, сколько понадобилось бы для перевозки, а потому пришлось разо­слать людей на расстояние от 30 до 40 не­мецких миль (примерно 200-300 киломе­тров — прим. автора) к камчадалам, чтобы согнать их в Большерецк вместе с собачьи­ми упряжками».

Для местных жителей зима была вре­менем охоты и заготовки мяса. Желающих помочь даже за табак и китовый жир было немного. В результате на реках Утхолоке и Подкагирной люди взбунтовались, убили 12 посыльных от экспедиции и убежали из своих становищ. Бунт был укрощен. Под­готовка к перевозке продолжилась. В Большерецк было собрано от четырех до пяти тысяч собак и сотни каюров.

Перевозка шла всю зиму 1741 года. Путь шел от западного побережья на восточное по направлениям, которые издавна проложили местные народы. Ранней весной, как только вскрылись реки, оставшийся провиант погрузили на одно из вспомогательных судов, и оно благополучно прошло морем из Большерецкого острога в Авачинскую бухту. Таким образом, корабли были обе­спечены всем необходимым и экспедиция состоялась.

Примечательно, что автодорога, свя­завшая Петропавловск-Камчатский — Начикинский совхоз — Усть-Большерецк — Октябрьский открылась только в 1977 году. Она впервые позволила осущест­влять регулярное беспрепятственное движение от Тихого океана до Охотско­го моря. Но до этого было еще далеко и обычным транспортом оставались соба­чьи упряжки.

Годы шли, а ничего не менялось. Новая столица края — Петропавловская гавань — даже в начале XIX века не имела улиц. Вот как описывала городок Людмила Рикорд, жена Петра Ивановича Рикорда, начальника Камчат­ки в 1817-1822 гг.: «Порт, назначенный для пребывания начальства, находится меж­ду двух высоких и длинно протянувшихся гор, в ущелье коих стояла низенькая, убогая церковь; близ нее — не более 50 хижин с тра­вяными крышами, без дворов, без ворот и пристроек, без улиц; постройки в беспоря­дочном виде разбросаны по берегу гавани».

Петропавловская гавань. 1805 г. Гравюра. Худ. В. Тилезиус

Вскоре Людмила Ивановна получила приятный и неожиданный подарок. Даже несколько, но нас больше интересует вто­рой. Из воспоминаний русского море­плавателя, вице-адмирала, руководителя двух кругосветных экспедиций Василия Головнина: «Я весьма счастлив себя почи­таю, что сей почтенной даме мог принести удовольствие, доставив в Камчатку форте­пиано и парные дрожки со всей упряжью. Первое довелось мне довезти в совершен­ной сохранности. Для дрожек, к счастию, нашлись здесь две смирные и довольно статные лошади, которые с первого раза пошли хорошо. Это был еще первый эки­паж на колесах в Камчатке от сотворения мира, и потому жители смотрели на него несравненно с большим удивлением, не­жели у нас стали бы смотреть на того, кто по Петербургу поехал бы на собаках».

С 1828 по 1835 год начальником Кам­чатки был Аркадий Голенищев. Ему Кам­чатский край обязан большими работами по преобразованию региона, организацией первой казенной библиотеки, а так­же строительством грунтовой дороги до Паратунки. На реке Микижа Голенищев построил собственную дачу, окруженную садами, огородами, теплицами, завел до­вольно обширное скотоводство и птичий двор. Из Петропавловской гавани до своей дачи на Микиже и далее до горячих источ­ников Паратунки по приказу Голенищева были построены грунтовая дорога и мо­сты, организована паромная переправа через реки Авача, Быстрая и многочислен­ные ручьи. Вдоль дороги даже были уста­новлены верстовые столбы. После отстав­ки Голенищев уехал с Камчатки, его дача была заброшена, и вскоре разграблена.

К середине XIX века в Петропавловском порту насчитывалось 95 деревянных домов, при каждом доме были огороды. Появились улицы — одна в длину и одна в ширину.

В 1850 году на должность военного гу­бернатора Камчатки был назначен адми­рал Российского императорского флота, кругосветный мореплаватель Василий Завойко. Позже, в 1954 году, именно он ста­нет организатором и руководителем ге­роической обороны Петропавловска во время Крымской войны.

Василий Завойко в условиях бедной каз­ны, большого отдаления от центра страны, отсутствия строевого леса и железа, сделал всё возможное, чтобы подготовить город к обороне. Кроме того, он отдал распоря­жение о строительстве дороги до находя­щегося в 12 верстах от Петропавловска поселка Авача, из которого начинался реч­ной путь вглубь полуострова.

«Завойко собрал все мужское население для прокладки проезжей дороги, первой в Камчатке, — писал исследователь Карл фон Дитмар в книге «Поездки и пребывание в Камчатке в 1851-1855 годы»,-от главного го­рода, то есть от Петропавловска и до Авачи, в 12 верстах расстояния от него. Вся команда, имея во главе офицеров и чиновников, с пес­нями и в отличнейшем настроении отпра­вилась на работу, вооруженная топорами, лопатами и граблями. Команда была разби­та на маленькие партии, из которых каждая получила участок пути. Сам Завойко шел во главе всех, выбирая наилучшую местность и размечая весь путь. Были приняты также должные меры на счет обильной пищи и питья; ко времени трапез по
всей линии разгоралось огни, а вскоре закипали и котлы. Все вместе скорее напоминало сельский праздник, чем тяжелую работу. Отдельные партии соперничали друг с другом в работе; всякая старалась первой покончить свой урок. Так провели мы очень весело три дня, а 3 ноября работа была окон­чена. Таким образом, возникла первая на­стоящая проезжая дорога в Камчатке».

Нападение было отбито, но в 1855 году гарнизон покинул порт. И Петропавловск со всеми своими двумя улицами и дорогой в Авачу вновь на долгие годы превратился в забытое поселение на дальневосточной окраине.

Если внимательно взглянуть на кар­ту Азиатской России, составленную пол­ковником Ильиным в 1868 по новейшим сведениям Генерального Штаба, то на территории Камчатки можно разглядеть транспортные дороги. Их немало по вос­точному и западному побережьям, в цен­тральной части, многие из них, если наложить на современные карты, совпадают с нынешними трассами. Однако тогда на карте были указаны только транспортные направления между населёнными пункта­ми, движение осуществлялось верхом на лошадях и на собачьих упряжках.

В 1866 году город посетил корвет «Ва­ряг». Офицер корвета Густав Армфельт пи­сал про Петропавловский порт: «По улице ходит скот, вследствие чего она не может похвастаться чистотой, через нее пере­кинуто несколько мостиков через ключи, многочисленно стекающие с гор и дающие великолепную воду».

Спустя годы доктор Слюнин, участник Камчатской горной экспедиции, описывал город в тех же мрачных тонах: «Попадая в первый раз в Петропавловск, не веришь собственным глазам при взгляде на эти жалкие, заплатанные, покосившиеся куре­ни, между которыми, в верхних рядах, нет даже порядочной тропинки: идешь всег­да напрямик, через овраги».

Дальше всех пошел, пожалуй, учёный Василий Маргаритов, директор музея Об­щества изучения Амурского края, прибыв­ший в Петропавловск в самом конце XIX века в свите приамурского генерал-губер­натора Сергея Духовского. Объездив поло­вину полуострова на лодках и лошадях, он пришел к выводу, что на Камчатке нет и никогда не будет дорог.

Исследователь Дальнего Востока Василий Петрович Маргаритов

В Петропавловске дороги были… Но какие?? В книге «Забытые русские земли» журна­лист и исследователь Борис Подгурский (публиковавшийся под псевдонимом Бо­рис Боровский) описывает их так: «Ули­цы Петропавловска, конечно, сохраняют совершенно первобытный вид: невы­лазная грязь весной, летом — страшная пыль лежит на дорогах, сплошь изрытых колеями и выбоинами, между которыми то тут, то там торчат корни вырубленных деревьев».

Петропавловск. Конец XIX в. Улица Большая (совр. — Ленинская)

В конце XIX века Российская империя, наконец, повернулась лицом к своей вос­точной окраине. Государству нужно было закрепиться в Сибири и на Дальнем Вос­токе, предотвратить опасность войны и насильственного захвата территорий со стороны Японии, а заодно решить на­бивший оскомину «аграрный вопрос». На полуостров всё чаще стали наведываться экспедиции, изучавшие его климат, при­родные условия, реки, растительный мир, рудные и рыбные запасы, возможности для развития экономики.

Из докладов ученых стало понятно, что главное богатство Камчатки — это рыба, и в первую очередь лососевые породы, не­рестящиеся в многочисленных реках по­луострова. На самом деле это, конечно, не было открытием. К тому времени рыбу на Камчатке ловили и русские промышлен­ники, и иностранцы, особенно японцы, на чей рынок сбыта и была ориентирована остававшаяся пока кустарной рыбная про­мышленность региона.

После русско-японской войны 1904- 1905 гг., которая, как известно, закончи­лась для России поражением, права на вылов камчатской рыбы японцами были закреплены Русско-японской рыболов­ной конвенцией, заключенной в 1907 году на 12 лет. Подданные Поднебесной мог­ли практически беспрепятственно ловить и обрабатывать все виды рыб и водных продуктов (кроме котиков и морских бо­бров) вдоль русского побережья Японско­го, Охотского и Берингова морей.

Особенно японцам полюбилась Кам­чатка. Места дикие, малозаселенные, рыбы много, контроля мало — всё это способствовало быстрому развитию японско­го промышленного рыболовства. За 12 лет действия русско-японской рыболовной конвенции с полуострова было вывезе­но 50 миллионов пудов рыбопродукции — свежемороженой рыбы и консервов. Мало того, Япония за счет Камчатки по произ­водству консервов вышла на второе место в мире, уступив только США. Интересы со­отечественников на полуострове охраняли японские военные суда.

Когда началось движение по Трансси­бирской магистрали, российские рыбопро­мышленники, работавшие на Камчатке, обрадовались. Казалось, что только огром­ные расстояния и отвратительные гуже­вые дороги делали доставку соленой икры и рыбы в густонаселенные районы России нерентабельной. Но, вопреки ожиданиям, на российский рынок перейти не удалось. Сотрудники Транссибирской магистрали отказывались перевозить камчатскую рыбу и икру в пользу более важных грузов. Особенно в годы Первой мировой войны, когда через Владивосток шли военные по­ставки. Отдельные попытки заканчивались огромными убытками. Так, доставлен­ная во Владивосток осенью 1914 года икра с камчатских промыслов «… принуждена была застрять там за невозможностью вы­везти ее по железной дороге на долгое вре­мя», а после часть ее испортилась и была уничтожена. Так что продавать продукцию опять приходилось Японии.

В это время появились первые предложения по постройке железной дороги на Камчатке на отрезке Петропавловск — Большерецк. Для того времени железные дороги были единственным видом транспорта, быстро и надежно перевозившим крупные грузы. Автомобили всё ещё оставались новинкой и роскошью, и о том, как разовьется автомобильная промыш­ленность, еще никто и не подозревал.

Наиболее богатое лососем западное по­бережье полуострова не имело сухопутной связи с Петропавловском. Все перевозки шли только по морю. Ранней осенью, когда путина еще могла продолжаться, из-за ве­треной и дождливой погоды и отсутствия удобных стоянок рыбопромышленникам приходилось очень рано сворачивать промысел, вывозить рабочих и продукцию, теряя выгоду. Сложно было и организовать рыбалку, завести все необходимые грузы и продовольствие.

В 1907 году исследователь Гавриил Кра­маренко, прибывший из Санкт-Петербур­га, объездил восточное и западное побе­режья полуострова, а в 1908 году выступил с докладом на заседании Русского Импе­раторского географического общества. По его мнению, Камчатке необходима была семисотвёрстная железная дорога.

Обосновывал он это так: «Масса речек западной Камчатки изобилует рыбой, но эти речки в большинстве случаев в устьях своих мелки… и не всегда дают возмож­ность входа или выхода даже маленько­му 100-150 тонному судну. Отсутствие же такой стоянки для промыслового судна в высокой степени обесценивает и сам про­мысел… При настоящем положении дела на Камчатке может развиваться лишь та­кой промысел, как японский, оборудо­ванный небольшими парусными судами, как более дешевым средством передви­жения… Факт тот, что Камчатка рыбой ко­лоссально богата, а рынки для этого про­дукта обеспечены. Поэтому необходимо обратить внимание на возможность сое­динения всех речек западного побережья между собою железнодорожной линией, с выходом последней в Петропавловский порт. Без сомнения, если бы такой проект оказался бы осуществимым с техниче­ской стороны, то Камчатка заняла бы наивыгоднейшее в мире значение в рыбном промысле. Протяжение этого железнодо­рожного пути всего 500-700 вёрст, и тогда все невыгоды упомянутого района сами собой исчезнут; побережье быстро засе­лилось бы и могло бы иметь прекрасные заработки от промысла. Петропавловский порт, имея за собою 8-9 месячную навига­цию, превратился бы в живой коммерче­ский порт».

Общая схема Ленско-Камчатской железной дороги

В 1909 году на Камчатке работала экс­педиция Управления водных путей Амур­ского бассейна под руководством Павла Крынина. В докладе экспедиции также от­мечается, что организация всех доставок на морские участки, особенно западного берега, как наиболее богатого рыбой, же­лательна с суши. «Для этой цели железная дорога вдоль западного побережья, свя­занного с Петропавловским портом доли­нами рек Авачи и Большой, сослужила бы громадную пользу», — писали в докладе. Однако вкладывать огромные средства в строительство железной дороги на Кам­чатке никто не собирался. Рыбопромыш­ленникам это было не по карману, госу­дарство было в ней не заинтересовано.

Продолжение следует!

Источники и литература по теме:

1. Семёнова О. В. Дороги среди вулканов: история дорожной отрасли Камчатки: [массовое изд.] / О. В. Семенова; [ООО «Устой-М»; фото из фондов ККОМ, ГАКК, личных архивов В. Гуменюка и др.; реконструкция карт — В. А. Семенов]. — Петропавловск-Камчатский: [Камчатпресс (тип.)], 2018. — 220 с.: ил. — Библиогр. в конце книги. — ISBN 978–5–9610–0317–8.

2. Крашенинников, С. П. Описание земли Камчатки: Т.1. / С. П. Крашенинников; Рос. академия наук; [автор предисл. Б. П. Полевой (B. P. Polevoi); перевод предисловия на англ. яз. Л. Н. Смирновой]. — Репринт. воспроизведение изд. 1755 г.— СПб.: Наука; Петропавловск-Камчатский: Камшат, 1994.

3. Ваксель С. Вторая Камчатская экспедиция Витуса Беринга. — Л.; М.: Изд-во Главсевморпути, 1940.

Нет комментариев. Ваш будет первым!