"Плавать по морю необходимо.."

«Плавать по морю необходимо,

жить не так уж необходимо»

Пословица древних мореходов

Продолжая  разговор о истории Камчатки и её освоении,  хотим предложить нашим читателям в данной публикации познакомиться с совершенно удивительными плавательными средствами, которые Камчатка увидела ещё в конце 17 века. Именно они стали родоначальниками освоения водных просторов Дальнего Востока и непосредственно связаны с присоединением Камчатки к России, 325-летие которой мы отмечаем в 2022 году. 

Эти деревянные суда по форме напоминали ореховую скорлупу. Когда огромные льдины стремились поймать их в свои капканы и погубить в ледовых объятиях, они «выпрыгивали» на поверхность. Поморы научились их строить еще в XIII веке – специально для плавания в северных морях. Родина этих судов – побережье Белого моря. А называли их кочами.

Реконструкция общего вида коча, детали которого были найдены при раскопках НПО «Северная археология»

В XII веке Поморье становится центром русского судостроения – этому способствует развитие морских и речных промыслов. Там строились самые совершенные по тем временам суда, предназначенные для ледового плавания. Это были корабли разных типов: ладьи морские и обыкновенные, раньшины, шняки, карбасы. Развитие морских и речных промыслов требовало от поморов создания грузоподъемных и устойчивых судов, приспособленных к местным условиям плавания. Так родилась идея нового промыслового судна – коча. По мнению историков, кочи появились в XIII веке.

Коч (в разных говорах — коча, кочмора, кочмара) – это судно, приспособленное как для плавания по битому льду, так и для волока. Ученые считают, что название судна произошло от слова «коца» – ледовая обшивка, ледовая шуба. Так называлась вторая обшивка корпуса, предохранявшая основную обшивку от ледовых повреждений, ее делали из прочных дубовых или лиственных досок в месте переменной ватерлинии. Еще одной особенностью коча был корпус, по форме напоминающий скорлупу ореха. Такая конструкция предохраняла судно от разрушения при столкновении с крупными льдинами. Когда коч застревал во льдах, его не сжимало, а просто выдавливало на поверхность, и судно могло дрейфовать вместе со льдами

На судне имелось два якоря по четыре с половиной пуда каждый (около 65,5 кг. Авт.), иногда встречались и двухпудовые якоря. Поморы использовали якорь и при волоке: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, вставляли лапу якоря в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно. Точно так же они могли перетаскивать судно через ледяные перемычки. Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего страдало от контакта со льдом, поэтому его делали особенно прочным. Киль большого коча имел длину около 21,6 метра и состоял из нескольких деталей. От повреждения при волоке или посадке на мель эту конструкцию предохранял фальшкиль. Если же он разрушался, крепили новый – ремонт занимал немного времени. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали зарубежные мастера; оно применялось на протяжении всей истории деревянного судостроения.

Сочленения досок бортовой обшивки имели свою особенность: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, – типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась «шуба» (коца) – ледовая обшивка, доски которой прибивались «вгладь».

Строительство реплики поморского коча XVII века

Набор судна составляли «кокоры» – так на севере назывались шпангоуты. У коча была оригинальная судовая деталь, не имеющая аналогов ни в древнерусском, ни в западноевропейском судостроении XVI-ХVIII веков, – «коряник». Это кокорная деталь, которая устанавливалась на скуле судна и предназначалась для формирования перегиба борта и придания ему дополнительной жесткости.

Ровная палуба также была особенностью конструкции коча – нахлынувшая штормовая волна свободно стекала за борт. А на европейских судах борта палубы заканчивались ступенькой. Ширина коча доходила до 6,4 метра. Малое соотношение ширины и длины – один к трем или к четырем – делало судно рыскливым, что устранялось за счет увеличенной площади руля.

Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение закруглялось. Такая конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма делалась почти отвесной, нос – сильно наклоненным. Максимальная осадка коча была 1,5-1,75 метра. Малая осадка и наклонный форштевень свидетельствуют о приспособленности коча к плаванию на мелководье, битом льду и волоку.

Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке выкладывалась печь, там располагался кубрик для экипажа. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика, а средняя часть судна отводилась под трюм для грузов; люк трюма закрывался герметично.

В зависимости от условий плавания незначительно изменялись конструкция и размеры кочей. Для морских околобереговых, речных и волоковых участков строили кочи грузоподъемностью 500-1600 пудов (малые кочи), а для морских и речных путей, не требовавших прохождения по сухим волокам, – до 2500 пудов (большие кочи). К началу XVII века большой коч являлся основным судном в сибирском морском и речном плавании.

Было бы ошибкой думать, что коч, возникший как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч, воплотивший в себе весь многолетний опыт поморских мореплавателей, был рожден для великих экспедиций.

Именно на ночах Семен Дежнёв и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. 

20 июня из Нижнеколымского острога вышли в море шесть кочей. Седьмой присоединился к экспедиции самовольно – на нем находилась группа казаков под началом Герасима Анкудинова. Два коча разбились во время бури о льды, не дойдя до Берингова пролива. Еще два коча исчезли в неизвестном направлении. Но три оставшихся коча под командой Дежнева, Попова и Анкудинова обогнули 20 сентября крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее Большим Каменным Носом, а впоследствии описал его местонахождение и географические особенности этих мест. Сейчас этот мыс носит имя Дежнева. Коч Анкудинова разбило у мыса, Анкудинов с командой перебрался на судно Попова. Обогнув восточную оконечность Азии, суда Дежнева и Попова вышли в Тихий океан. В проливе между Азией и Америкой мореходы продолжили путь на двух кочах. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.

Последние суда экспедиции разлучила буря. Дежневу с товарищами удалось избежать смерти: их коч отнесло на юго-запад и выбросило на берег южнее устья реки Анадырь. Коч Попова унесло штормом по направлению к Камчатке. До сих пор об их судьбе ничего неизвестно.

Коч Семёна Дежнёва. Худ. Евгений Войшвилло

На Камчатку первые русские пришли именно на кочах. Летом 1662 года Иван Рубец повторил путь Дежнева-Попова через пролив. Он вышел из Якутска в июне, а в августе уже достиг Тихого океана. Мореходов интересовал моржовый промысел близ устья реки Анадырь, но моржового лежбища они не обнаружили и пошли дальше на юг. Так они достигли восточного побережья камчатского полуострова, где два русских коча впервые бросили якоря в устье реки Камчатки.

Источники:

1. Военное обозрение: https://topwar.ru/2437-russkie-kochi.html

2. Творчество художника — мариниста Евгения Валериановича Войшвилло: https://alexander-vasil.livejournal.com/62589.html

3. История отечественного судостроения. В пяти томах. Т.1. — СПб: «Судостроение», 1994.