История камчатских дорог. Ч. 3.

В конце 1922 года на Камчатке окончательно установилась советская власть. В следующем году Губревком «закончил ликвидацию бандитизма и приблизительно с июня месяца приступил к плановой работе». Кроме всего прочего был составлен «Обзор Камчатской губернии к 1 января 1923 года», где описывалось, что получил в наследство Камчатский губернский революционный комитет от своих предшественников.

О камчатских путях сообщения в обзоре говорится, как о необходимых для развития экономики. Но не той, которая уже сложилась к этому времени. «В губернии нет такой промышленности, которая требовала бы в этом отдаленном крае постоянного присутствия и наплыва людей, имеющих иные привычки и потребности, чем коренное оседлое население и кочующие племена. Рыбная промышленность и пушной промысел, развитые в значительных размерах в губернии, на развитие края значения иметь не могут. Первая потому что носит характер периодичности — густо заселяет только береговую полосу в летнее время и не распространяется в глубь страны, второй же наоборот, развит в зимнее время, мало распространяется на береговую полосу и для возможности существования его требует глухих местностей. Из сказанного выше видно, что обширность территории, малочисленность и редкость населения и род местного промысла, как будто бы и не вызывают необходимости иметь многочисленные пути сообщения в крае, и если к этому еще прибавить особенности уклада жизни, климата и географического положения края, то должно быть не удивительно слышать что путей сообщения Камчатская губерния почти не имеет».

Петропавловск. Начало 1920-х гг.

Что же предлагалось сделать, чтобы изменить ситуацию? «При проведении дорог в первую очередь необходимо включить наиболее густо заселенные и наиболее страдающие от бездорожья места губернии. К таковым надо отнести долину реки Камчатки, где на протяжении 700 вёрст расположено четыре волости с 22 селениями. Грунтовых дорог здесь никаких нет, и доставка грузов происходит только летом на катерах, которые, смотря по воде в реке, поднимаются от Усть-Камчатска до селения Козыревск и Толбачик, а иногда до Щапино, Машуры и Кирганика (350-480 вёрст от устья). Остальное пространство реки для катеров не допустимо, и груз возможно ввозить в реке только на батах, или зимой на собаках и, частично, на оленях".

Неразбериха, вызванная Гражданской войной и последовавшей за ней интервенцией на Дальний восток, только сыграли на руку предпринимателям Страны восходящего солнца. В 1921 году в Японии объявили режим «Свободного лова», естественно – в одностороннем порядке. Интересы соотечественников у берегов Камчатки охраняли японские военные суда. 

Японская шхуна в Петропавловской гавани. Начало 1920-х г.

Только в 1928 году с подписанием новой конвенции удалось изменить ситуацию, но рыболовные участки требовалось контролировать и сдавать в аренду своим отечественным государственным  предприятиям. А их требовалось создавать. Такое предприятие (Акционерное Камчатское Общество) было создано на Камчатке в 1927 году.

Изначально правление Акционерного Камчатского Общества располагалось в Хабаровске, потом во Владивостоке, и тогда, не смотря, на прибывающий флот и организацию рыбокомбинатов на побережьях полуострова, влияние этой организации на развитие экономики Камчатки не чувствовалось. Пока в январе 1930 года не было принято решение о переводе правления АКО со всеми своими структурами в Петропавловск-Камчатский. Это решение стало для всей Камчатки судьбоносным.

Издалека было трудно понять, как нужно управлять такой большой и богатой рыбой территорией, какие проблемы решать в первую очередь.

Первыми перемены почувствовали в Петропавловске. Город, зажатый между Петровской и Никольской сопками, стал расширяться. Новый поселок в черте города построили на северном берегу Култучного озера на склоне Мишенной сопки. Назвали его АКО градом. Сейчас это район улиц Ленинградской и Ключевской.

АКОград. Здание Правления Акционерного Камчатского Общества и знаменитые «косые дома». Начало 1930-х г.

В городе началось промышленное строительство. Были введены в строй судоремонтная верфь, жестяно-баночная фабрика, судоремонтно-механические, кузнечные, столярные, лесопильные мастерские.

Петропавловск рос, на побережьях полуострова развертывались рыбоконсервные заводы, стали прибывать переселенцы, а надежных путей сообщения на полуострове так и не было. И тут вспомнили об идее прокладки на Камчатке железной дороги. 1 января 1930 года вышло Постановление правительства СССР, в котором Народному комиссариату путей сообщения (НКПС) поручалось проложить дорогу между Петропавловском и Усть-Большерецком. Однако ведомство оказалось к этому не готово.

Из доклада дирекции АКО народному комиссару внешней и внутренней торговли СССР, председателю Совета акционеров Камчатского и Сахалинского обществ Анастасу Микояну (1930 г.): «...Несмотря на директивные обращения в НКПС и Постановление правительства от 1.01.1930 г., обязывающее НКПС провести изыскательские работы на Камчатке между Петропавловском и Большерецком и постройку железной дороги в 1931 году, — со стороны НКПС ничего не сделано. Несмотря на мои неоднократные просьбы о предоставлении АКО узкоколейных рельс и вагонного хозяйства для того, чтобы правление АКО могло само провести узкоколейку, НКПС ответил отрицательно, и в настоящее время вопрос о железной дороге… остается висеть в воздухе, несмотря на то, что экономически это крайне необходимо».

В этом же документе директор-распорядитель АКО Борис Гольдберг пишет, что в 1931 году Правление независимо от постройки железной дороги намерено приступить к организации шоссейных дорог и пустить в эксплуатацию 90 автогрузовых машин, и просит «дать соответствующее распоряжение по наркомату о предоставлении для АКО потребное количество машин».

Гольдберг отмечает, что «В 1930 году мы имели возможность впервые видеть автотранспорт на Камчатке, а в настоящее время в Петропавловске работает 4 грузовых машины и несколько легковых. Проложено сообщение до Красноармейского колхоза 82 версты, а также намечается проезд автомашин до Большерецка. Появление автомашин и тракторов на Камчатке произвело буквально бытовой переворот, и, начиная от малышей до стариков, все были в восторге от того, что видели на Камчатке настоящие автомобили и трактора».

Режиссер документальных фильмов Александр Аркадьевич Литвинов прибыл с киноэкспедицией на Камчатку в 1929 году и работал на полуострове около двух лет, пройдя более восьми тысяч километров. Его впечатления о порте Петропавловска: «Весна в разгаре. В бухте разгружаются первые пароходы. Они привезли переселенцев, партийных и советских работников, рыбаков, рабочих для строительства заводов. В порту скрежещут лебедки, раздаются повторяемые во всех портах мира слова «вира» и «майна». На пирс спускаются невиданные раньше на полуострове машины: аэросани, грузовики московского краснознаменного автомобильного завода АМО, аэропланы, тракторы, сельхозмашины, станки».

В 1935-1936 году тот же режиссер снимал на полуострове уже игровой фильм «Девушка с Камчатки». По сценарию, выпускница-геолог Наташа возвращается домой, ей предстоит принять участие в экспедиции по поиску нефти. Она высаживается с парохода и идет по центральной улице Петропавловска, внимательно разглядывая сильно изменившиеся за время её отсутствия места. 

Кадр из фильма «Девушка с Камчатки». 1936 г.

За восемь секунд по дороге проезжают пять легковых машин, два грузовика и три велосипеда. Настоящий транспортный и дорожный прогресс в нашем городе 1930-х годов!

Ул. Большая (совр. — Ленинская). Кадр из фильма «Девушка с Камчатки». 1936 г.

Источник:

1. Семёнова О. В. Дороги среди вулканов: история дорожной отрасли Камчатки: [массовое изд.] / О. В. Семенова; [ООО «Устой-М»; фото из фондов ККОМ, ГАКК, личных архивов В. Гуменюка и др.; реконструкция карт — В. А. Семенов]. — Петропавловск-Камчатский: [Камчатпресс (тип.)], 2018. — 220 с.: ил. — Библиогр. в конце книги. — ISBN 978–5–9610–0317–8.

2. Материалы из фондов КГБУ «Камчатский краевой объединенный музей».